从2020年11月起，我国至北美、地中海和欧洲、南美、东南亚等航线运力紧张问题不断加剧，企业订舱困难，国际运费价格直线上涨，部分航线运费价格仅12月就已翻倍。进入2021年，全球海运物流价格的疯狂暴涨现象继续延续，再加上人民币汇率创两年半来新高，给外贸企业造成巨大的经营压力。

   全国人大代表，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃认为，当前，国际航运系统通过收购和并购等措施，逐渐形成行业垄断，加上全球疫情影响，导致集装箱出口运价大幅上涨、众多航线爆仓缺柜以及准班率大幅降低。

   为保护中国企业出口，提升品牌国际竞争力，尹同跃在今年的两会期间提交《加强稳定大型国际航运物流企业海运运价 确保中国品牌企业出口物流安全和产品核心竞争力》建议。

      2020年初，突如其来的疫情殃及外贸出口与航运业。中国出口集装箱综合运价指数自去年1月下旬起回落，5月跌至年内低点。此后，随着经济活动逐渐恢复，远洋航线运价走高，带动综合运价指数上涨。6月至10月，中国出口集装箱综合运价指数平均值单月分别上升0.4%、2.4%、2.1%、9.9%及8.9%。

   上海航运交易所的数据显示，截至2020年年底，上海出口至美西、美东基本港市场运价较2020年年初分别上涨145.67%、68.4%；上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价分别较年初上涨264.0%、261.7%，其中，仅12月的涨幅就分别高达95.6%、93.2%；上海出口至南美基本港市场运价较年初上升274.4%，其中，12月最后3周，市场订舱运价几乎每周都以1000美元/集装箱的速度上涨。

  据外贸企业反映，海运价格暴涨后，铁路运输也出现爆仓现象，拼箱更是一舱难求，甚至需要“摇号”订舱。目前，郑欧班列每周6—7班班列，爆仓严重。合肥中欧班列每周仅有一班，重庆中欧班列每周仅有2班，这两个班列一并存在爆仓、境内压港、停航的现象。

  我国是货物贸易第一大国，是最主要的船舶供应方，但目前我国的远洋货轮数量、船公司国际影响力等海运能力与自身的贸易体量和地位并不匹配，船舶和海运上下游产业链以及衍生服务市场发展相对滞后，有进一步完善和提升的现实需求。

   尹同跃建议，国家统筹规划分散在商务、海关、交通等部门的国际航运监管职能，对重点航线海运价格波动、运力情况实施重点监测，及时掌握市场供需对接情况，了解企业政策诉求，指导航运企业提升经营效率、规范收费行为，及时出台精准性支持政策，防范国际海运价格上涨对冲我国稳外贸政策效果，帮助在全球产业链中有重要影响的外贸企业渡过难关，促进我国外贸平稳健康发展。

   此外，尹同跃还建议国家采取有效措施，提升我国国际物流企业的运力，增强我国物流行业国际竞争力同时，协调国有大型航运企业，稳定运价，彰显担当，保障行业安全，支持中国外贸企业“走出去”。